Pandemia Sars‑CoV‑2 nie jest dla branży transportowej takim wyzwaniem, jakim są niskie marże i kontrowersyjny pakiet mobilności, przyjęty właśnie na arenie UE. Podchodząc do wyzwań procesowo, ponad połowa badanych patrzy jednak w przyszłość z optymizmem. Jakie działania podejmują, by przetrwać i rozwijać się w tych turbulentnych czasach?
Niskie marże, kryzys oraz pakiet mobilności to największe wyzwania stojące obecnie przed branżą transportową. Jednak nie wszystkie firmy balansują na granicy opłacalności. Część z nich wybrała kierunki zmian, które zapewniają rozwój biznesu. Wymaga to działań w dwóch obszarach. Są to:
weryfikacja modeli biznesowych,
stosowanie zaawansowanych metod w optymalizacji kosztowej.
Wyniki badania ICAN Research dla Continental Opony Polska pokazują, że punktem wyjścia dla zapewnienia firmie wzrostu powinno być zbudowanie jasnej strategii działania. Zidentyfikowanie takiego kierunku rozwoju, który pozwoli zwiększyć uzyskiwane marże, np. dzięki poszerzeniu oferty, jej dywersyfikacji lub specjalizacji. Jednakże sama weryfikacja modelu biznesowego nie wystarczy. Potrzebna jest jeszcze umiejętna optymalizacja kosztów, która udaje się nielicznym reprezentantom sektora. Próżno szukać jednego złotego środka, prowadzącego do celu. Na sukces składa się wiele drobnych działań, połączonych z dużą precyzją pomiarów w zakresie procesów logistycznych oraz związanych z użytkowaniem samochodów. Kluczem jest cyfryzacja. To ona zapewnia wejście na wyższy poziom w zarządzaniu kosztami.
Kluczowe trendy długoterminowe
W ostatnich pięciu latach branża transportowa w Polsce rozwijała się intensywnie – stwierdziło tak 100% respondentów. Zadeklarowali oni m.in. systematyczne zwiększanie floty na poziomie 10‑20% w skali roku. Co interesujące, w ocenie badanych (97%) popyt na usługi transportowe dla przewozów samochodowych jest trendem, który powinien się utrzymać w perspektywie kolejnych pięciu lat nawet mimo pandemii (73%), głównie za sprawą agresywnej ekspansji zagranicznej reprezentantów branży w Europie (80%).
- W ostatnich latach masa ładunkowa, do przewożenia ulega stałym wzrostom. To jest wielkie wyzwanie, przed którym stoimy nie tylko my, jako firmy zajmujące się obsługą tej masy, ale i producenci, odbiorcy produktów, rządy, właściciele infrastruktury – wszyscy uczestnicy łańcucha i konsumenci. Niestety razem ze wzrostem masy nie rośnie w takim tempie wydolność systemu” – stwierdza Dariusz Cegielski, prezes Trans Polonia
Drugim, powszechnie wskazywanym trendem, jest wzrost wymagań w zakresie jakości obsługi klientów korzystających z usług branży transportowej. Ten kierunek rozwoju branży w minionych pięciu latach wskazało aż 70% ankietowanych, a jeszcze więcej – 78% – w nadchodzących pięciu. Trendy te są w znacznej mierze związane z rozwojem dostaw w modelu just‑in‑time, a także z coraz bardziej restrykcyjnymi umowami dotyczącymi terminowości i jakości transportu. Zdaniem badanych, wspomniane tendencje będą się nasilać.
- Zauważyliśmy, że klienci oczekują dziś indywidualnego traktowania. Szukają przewoźnika, który utożsami się z ich konkretnymi problemami i jednocześnie będzie doradcą. Celują w zoptymalizowany względem swoich potrzeb transport. Realizując wymienione potrzeby implementujemy jednocześnie narzędzia IT, które uatrakcyjnią ofertę u ich odbiorców - wyjaśnia Radosław Lemieszek, dyrektor zarządzający w firmie Maszoński i dodaje: - Oczywiście wcześnie również skupialiśmy się na analizie potrzeb naszych klientów. Budowanie trwałych relacji zawsze było i nadal niezmiennie pozostaje jednym z filarów rozwoju naszej firmy. Ostatnio szczególnie staramy się wsłuchiwać w bieżące potrzeby nawet w te potencjalne, żeby odpowiednio szybko móc zareagować.
Trzecim istotnym kierunkiem dla sektora, wg badanych, jest rozwijająca się dbałość o bezpieczeństwo na drodze (83% wskazań firm transportowych oraz 87% firm produkcyjnych). Badani zadeklarowali, że szkolą kierowców w tym zakresie. Także producenci pojazdów intensywnie inwestują w bezpieczeństwo, wdrażając rozwiązania zwiększające jego poziom w ruchu kołowym. Zwłaszcza w systemy, które w sytuacjach zagrożenia są w stanie reagować szybciej, niż człowiek.
Trendy ekologiczne i nie tylko
Pozostałymi trendami, które silnie zaznaczyły swoją obecność w minionych pięciu latach oraz które, wg przewidywań badanych, będą się utrzymywały w kolejnych pięciu latach, są:
redukcja spalania,
redukcja emisji CO2.
W pierwszym przypadku siłą napędową tendencji są zarówno producenci samochodów, jak i opon. Starają się dołożyć swoją cegiełkę do wspomnianego celu, m.in. poprzez rozwiązania stosowane w silnikach, czy np. w zakresie składu mieszanek stosowanych w produkcji ogumienia i wagi opon. Respondenci zaobserwowali skuteczność ich działań, stwierdzając spadek spalania o 10‑15% w ciągu ostatnich pięciu lat.
Z kolei redukcja emisji CO2 stanowi dynamicznie się rozwijający kierunek, m.in. w związku z globalnym trendem eko. Stosowne regulacje wprowadzają zarówno unijne organizacje, jak i poszczególne kraje, a nawet wybrani (zwłaszcza najwięksi) klienci. Firmy transportowe, chcąc obsługiwać korporacje, muszą tym wymaganiom sprostać (np. zapewniając certyfikaty zgodności z wymogami określonych regulacji). Innym kierunkiem zmian w omawianym zakresie jest przechodzenie flot na nowe paliwa – np. wymiana części floty na zasilaną LNG (choć tu główną barierą jest wysoka cena aut). Interesujące dla branży są także auta elektromobilne, ale brakuje atrakcyjnej oferty producentów.
- Są klienci, którzy oczekują od nas rozwiązań ekologicznych, inaczej nie wejdą w kolejne obszary współpracy. Firmy, które będą miały takie rozwiązania i będą mogły pokazać partnerowi biznesowemu, jak jego biznes na tym skorzysta np. redukując emisję CO2, będą wygrywać rynek – przekonuje Adam Godawski, prezes Omega Pilzno.
Trendy słabnące
Wśród trendów tracących na znaczeniu badani wymienili trudności w rekrutacji pracowników. W minionym okresie zagadnienie to było istotne dla 68% ankietowanych, ale w nadchodzącym pięcioleciu będzie ono ważne jedynie dla 50%. Na tę sytuację wpływa przede wszystkim zbliżenie poziomu wynagrodzeń między Polską a zachodem Europy, prowadzące do powrotu kierowców z zagranicy, którzy obecnie wolą pracować w kraju i mieć częstszy kontakt z rodziną. Drugim powodem jest spowolnienie obserwowane jeszcze przed pandemią. Do tej pory zapotrzebowanie na kierowców rosło wraz ze wzrostem floty. Jednak już w minionym roku większość badanych firm podjęła decyzję o zatrzymaniu inwestycji w rozbudowę floty, w obliczu wieszczonej zewsząd globalnej recesji.
Trendy w branży transportowej rozwijające się w ciągu ostatnich pięciu lat i prognozowane na kolejne pięciolecie
Wyzwanie: koronawirus COVID‑19
Pandemia Sars‑CoV‑2, choć nie jest dla branży transportowej takim wyzwaniem, jakim są niskie marże i kontrowersyjny pakiet mobilności, przyjęty właśnie na arenie UE, dziś wysuwa się jednak na czoło problemów. W pierwszych dwóch tygodniach maja sytuacja badanych firm była najczęściej określana jako dość trudna (68%). Mimo wszystko jednak branża z optymizmem podchodzi do sytuacji twierdząc, że poradzi sobie i z tą próbą. Co trzecia badana firma określiła obecny stan jako dobry (30%), a co czwarta (22%) jako stabilny (przy czym wśród wskazań stabilnego stanu zdecydowanie przeważały firmy produkcyjne posiadające flotę, tj. 34%, aniżeli transportowe – 12%). Trudna sytuacja dotknęła w takim samym stopniu firmy duże, jak i mniejsze, co może wynikać z ich modelu biznesowego (obsługiwania określonych branż lub specjalizacji).
Wspomniany optymizm nie powinien być jednak utożsamiany z dobrą sytuacją finansową badanych podmiotów. W przypadku firm transportowych przychody spadły średnio o 24%, a produkcyjnych z flotami samochodów ciężarowych – o 17%. Spadek przychodów zanotowała minimum 1/4 badanych, w tym aż 69% firm z branży transportowej i tylko 13% z produkcyjnej. Równocześnie 4% firm logistycznych stwierdziło, że ich obroty nie spadły, podczas gdy w produkcji wskaźnik ten wyniósł aż 29%.
- Bez pomocy państwa firmy transportowe nie są w stanie przetrwać. Większość firm, stawiam, że 95% posiada środki transportowe w leasingach, w długoterminowym wypożyczeniu lub w kredytach. Bez rozwiązań ustawowych, które pomogą im przetrwać trudne miesiące nie jesteśmy jako branża w stanie przetrwać – uważa Piotr Rutkowski, prezes Targor‑Truck.
Ocena sytuacji firm transportowych i produkcyjnych w maju 2020
Branża transportowa jest znana z procesowego podejścia do zarządzania biznesem. Nie dziwi zatem, że w obliczu pandemii postawiła na sprawdzone rozwiązania. Zdecydowana większość (73%) zweryfikowała własną dojrzałość biznesową w sytuacji kryzysowej, wdrożyła plan działań (73%) i zakomunikowała go wewnątrz swojej organizacji (72%). Nieco mniej firm przeprowadziło analizę różnych scenariuszy rozwoju kryzysu (65%), a w co trzeciej (36%) powołano zespół do zarządzania trudną sytuacją. W zarządzaniu kryzysowym firmy transportowe lepiej radziły sobie z budową planów i ich komunikacją, niż firmy o profilu produkcyjnym.
Niemal wszystkie badane podmioty, niezależnie od branży i wielkości, podjęły działania nakierowane na zapewnienie bezpieczeństwa pracownikom. Wśród rozwiązań dominowały:
kwarantanna pracowników, którzy przebywali w miejscach o podwyższonym ryzyku (93%),
wdrożenie pracy zdalnej (93%),
udostępnienie preparatów do dezynfekcji (92%),
ograniczenie liczby osób biorących udział w firmowych spotkaniach (91%),
udostępnienie maseczek (89%).
Strategie przetrwania w dobie pandemii
Trudna sytuacja wymagała od badanych przedsiębiorstw – niezależnie od branży – optymalizacji struktury finansowej. Jest to jednak obszar, nad którym badane podmioty pracowały w sposób ciągły także w 2019 roku (88%), jak i od początku roku 2020 (87%). Restrukturyzacja spowodowana kryzysem obejmowała swoim zakresem najczęściej ograniczenie wydatków na bieżące potrzeby firmy (61%), a także ograniczenie wydatków inwestycyjnych i odłożenie ich na później (61%). Co czwarta badana firma zdecydowała się również na optymalizację kosztów pracy – firmy produkcyjne (częściej niż logistyczne) redukowały zatrudnienie oraz poziom wynagrodzeń. Poza optymalizacją struktury finansowej, firmy zoptymalizowały też procesy dotyczące samego zarządzania flotą.
Tu największe wyzwania to umiejętność pogodzenia rosnących wymagań klientów z rosnącymi kosztami i często brakiem możliwości optymalizacji kosztów transportu. Koszty transportu to duże wyzwanie – prawie 2/3 badanych jest zdania, że w ostatnim roku nie udało im się zoptymalizować wydatków w tym zakresie, mimo iż umiejętność zarządzania kosztami i optymalizacja procesowa stanowią dwie najsilniejsze kompetencje pracowników branży. Kontroling jest kluczowym obszarem, w którym firmy transportowe rozwijają swoje kompetencje, co jest to zrozumiałe, jeśli uwzględni się rentowność na poziomie 2‑5% wymagającą wyjątkowych umiejętności. W związku w tym branża wypracowała trzy strategie.
Strategia prewencyjna – opiera się na odnawianiu floty, by uzyskać jej bezawaryjność. Jest to istotne zwłaszcza w przypadku starszych aut, oraz z uwagi na oczywiste koszty przestoju w przypadku konieczności naprawy, a także wysokie ceny tego typu usług zwłaszcza na rynkach Europy Zachodniej. Stąd badane firmy systematycznie odmładzają flotę, zazwyczaj wymieniając ją po 2‑3 latach lub po 600‑700 tys. przejechanych km. Wybierając preferowane marki samochodów, badani zazwyczaj testują nowe modele i kupują te, które pozwalają im na uzyskanie większych oszczędności na paliwie. Przy wyborze samochodu ciężarowego, kryterium wskazywanym jako najważniejsze jest na pierwszym miejscu cena auta (86%), następnie koszty eksploatacji (65%), a na trzecim zgodność z unijnymi regulacjami (58%) – gł. w zakresie emisji CO2.
Strategia efektywności – polega na zwiększaniu wykorzystywania floty głównie przez ograniczanie pustych przebiegów. Kluczowym wskaźnikiem jest tu liczba przejechanych kilometrów z towarem i bez niego. Dzięki temu firmy minimalizują koszty stałe, z których najwyższymi są koszty pracowników oraz serwisu. By to osiągnąć, stosują różne zabiegi. Wśród nich najważniejsza jest nowoczesna technologia – systemy pozwalające wytyczać trasę w oparciu o czas i umożliwiające monitorowanie poziomu kosztów. Inne zabiegi dotyczą oszczędności czasu podczas rozładunku, gdzie w przypadku stałych klientów proces sprowadza się wyłącznie do wymiany naczepy. Ważne jest zapewnienie obsady – podwójnej lub potrójnej, która umożliwia zwiększenie liczby przejechanych kilometrów. Dużym ograniczeniem są klienci, którzy nie pracują w weekend, dlatego i w tym obszarze firmy transportowe negocjują, szukając możliwości wydłużenia pracy o dodatkowy dzień tygodnia. Wyzwaniem dla stosowania takiej strategii będzie wdrożenie pakietu mobilności, który może w istotny sposób zwiększyć wskaźnik pustych przebiegów.
- Średni wiek naszych pojazdów to 2,5 lat. Starsze pojazdy są zbyt kosztowne w utrzymaniu, wpływają gorzej na nasze środowisko oraz nie gwarantują bezpieczeństwa w łańcuchu dostaw, więc na bieżąco odmładzamy flotę. Stąd nasza strategia polega na tym, że po 5 latach sprzedajemy auta bez względu na ich stan i bierzemy nowe. Natomiast aby podnieść efektywność czasu pracy kierowców, wprowadziliśmy system naczep wymiennych. Na czy to polega? Nasz kierowca nie czeka na załadunek, on po prostu zostawia pustą naczepę u klienta i zabiera już załadowaną. Jego pobyt w magazynie skraca się w ten sposób z 2‑3 godzin do 20 minut. W tym czasie zadaniem innego kierowcy jest właśnie załadunek i rozładunek – wyjawia Dominik Dymarek, dyrektor operacyjny w firmie Omega Transport.
Strategia kosztowa – sprowadza się do dzielenia kosztów na stałe, eksploatacyjne oraz nieprzewidywalne.
(1) Paliwo stanowi największy koszt o bezpośrednim wpływie na marżę, niezależnie od wyceny zlecenia. Badane firmy kupują paliwo od różnych dostawców, niektóre monitorują ceny i kontraktują stawki dzienne. Ostatecznie koszt ten jest traktowany jako stały – przypisany do kilometra. Optymalizacja zużycia paliwa stanowi obszar wielkiej wagi. Tu korzystne okazuje się szkolenie kierowców z ekonomicznej jazdy (i nagradzanie pracowników za uzyskiwane w tym zakresie oszczędności).
(2) Wynagrodzenie dla kierowców to stały koszt, niepozwalający na optymalizację, istotnie wyższy po wprowadzeniu minimalnych płac w niektórych krajach europejskich.
(3) Opłaty drogowe i autostradowe – tak jak wcześniejsze dwa punkty – są wskazywane jako koszty rosnące.
(4) Leasingi i ubezpieczenia to koszty stałe, optymalizowane poprzez zmianę dostawcy lub negocjacje.
(5) Serwis, przy stosowaniu modelu odmładzania floty po 2‑3 latach, sprowadza się do bieżącego serwisowania (gł. wymiany klocków hamulcowych i oleju). Badani nie przewiązują do niego większej wagi, chyba że w grę wchodzą awarie na rankach zagranicznych. Wówczas taki zakres serwisu jest postrzegany jako najtrudniejszy w zarządzaniu i wysokokosztowy (gł. z uwagi na przestoje). Aby zredukować koszty, badane firmy najczęściej podpisują umowy z zagranicznymi serwisami, otwierają własne punkty przy swoich lokalnych oddziałach (np. mobilne busy serwisowe) lub korzystają z serwisów rekomendowanych przez producentów opon. Z kosztami serwisów lepiej sobie radzą firmy produkcyjne, niż transportowe. Częściej twierdzą, że koszty serwisu nie wzrosły (28% vs 47%) i częściej, że udało się je zredukować (23% vs 12%) w ostatnim roku. Co ważne, badane firmy niezależnie od branży i wielkości floty korzystają najczęściej zarówno z własnego serwisu (93%), jak i serwisu dostawcy opon (93%). Unikają przypadkowych punktów.
Zmiana strategicznych akcentów
Sama optymalizacja kosztów to w kryzysowej sytuacji za mało, aby sobie poradzić. Stąd badane firmy postawiły także na weryfikację obranej strategii biznesowej. Jakie zmiany nastąpiły w 2020 roku, wobec roku 2019? Oto największe spadki:
koncentracja na poszerzaniu grupy klientów o nowe segmenty: 2019 r. – 95% vs 2020 r. – 83%,
wdrażanie technologii poprawiających efektywność procesową: 30% vs 18%,
ekspansja na nowe rynki zagraniczne: 21% vs 8%,
zwiększanie zatrudnienia: 14% vs 5%.
Koszty, które wzrosły w 2019 roku i które udało się zoptymalizować
Z kolei wzrosty w zaangażowaniu badanych firm w poszczególne działania dotyczą:
planów pozyskania istotnych dla rozwoju biznesu licencji, umów franczyzowych czy pozwoleń: 63% vs 82%,
budowania strategicznych partnerstw, pozwalających na zwiększenie dynamiki rozwoju: 52% vs 69%,
pozyskania nowych źródeł finansowania: 43% vs 73%.
Powyższe obszary wzrostu były częściej wskazywane przez firmy transportowe, aniżeli produkcyjne.
Działania strategiczne podejmowane w 2019 i planowane na 2020 (dane z maja br.)
Monitoring wydatków – paliwo, serwis i opony
Największym kosztem dla firm transportowych jest paliwo i to ten wydatek ma decydujący wpływ na wysokość osiąganej marży. Mimo że firmy kupują paliwo od różnych dostawców, często kontraktując stawki dzienne, i tak prawie wszyscy respondenci twierdzą, że w 2019 roku nie udało się utrzymać tych wydatków na podobnym poziomie jak w 2018 roku.
- Mamy dzisiaj czterech dostawców i z nimi ustalamy odpowiednie stawki. One są różne, zależne od dnia. Zamówienie składamy u tego, który daje najniższą cenę. Ten system sprawia, że musimy codziennie monitorować rynek, ale też dzięki temu możemy optymalizować koszty w tym obszarze – wyjaśnia Wojciech Łuszczki, prezes Transsped.
Innym kosztem, również bardzo wpływającym na dochodowość biznesu, są wynagrodzenia. I tu praktycznie firmy nie mają manewru w zakresie optymalizacji. Podobnie rzecz wygląda z kosztami leasingu, ubezpieczeń i opłat drogowych.
Właściwie głównym, jeśli nie jedynym obszarem, gdzie możliwe są działania optymalizujące wydatki jest serwis i materiały/części eksploatacyjne.
- Część serwisu jest tu, w naszej siedzibie głównej, pozostałe rozproszone są w różnych lokalizacjach, a mamy ich kilka w Polsce i w Europie. Posiłkujemy się też serwisami zewnętrznymi. Staramy się prowadzić rejestr i mieć kontrolę nad tym, żeby przeglądy były robione w terminie co ca; nie jest łatwe, bo są pojazdy, które na danym terenie potrafią się nie pojawić nawet przez rok. One muszą mieć miejsce gdzie zostanie przeprowadzona okresowa kontrola – podkreśla Waldemar Eron, prokurent Erontrans.
Co piąta firma wymienia opony jako te elementy, które najłatwiej poddają się optymalizacji. Poza tym badani podkreślali, że właściwy ich dobór pozwala obniżyć poziom zużycia paliwa nawet o 10%. Zdecydowana większość badanych (97%) twierdzi, że optymalizacja kosztów związanych z oponami jest ważna w zarządzaniu kosztami floty. Co ciekawe, badani z firm transportowych zdecydowanie częściej (58%) wskazują opony jako bardzo ważne w zarządzaniu kosztami floty, niż ci z sektora produkcji (24%). Prawdopodobnie związane jest to z modelem działalności, gdzie transport, walcząc o przeżycie przy niskich marżach, wykorzystuje każdą możliwość, a produkcja w mniejszym stopniu przywiązuje uwagę do takich metod.
- Przy optymalizacji kosztów najważniejszy jest tzw. wskaźnik podstawowy czyli wykorzystanie floty. Im większy przebieg mają nasze samochody, tym mniejsze są koszty jednostkowe. Staramy się dociskać maksymalnie, żeby cały czas jeździły to znaczy, że na jedno auto przypada 3 kierowców, ale nie zawsze tak można. Są klienci, którzy pracują od poniedziałku do piątku, więc ciężko zastosować ten układ, ale też są tacy, jak w naszej specjalizacji, kiedy wykonujemy przewozy 7 dni w tygodniu – mówi Jarosław Gołębiowski, prezes TSL. Koszt zakupu opon nie jest niski, dlatego zdaniem większości respondentów warto monitorować sposób ich eksploatacji.
Analiza kosztów działalności transportowej które wzrosły w 2019 roku i które udało się zoptymalizować
Opony w firmie
Badani używają różnych typów opon w swoich samochodach – najczęściej posiadają modele klasy średniej, które stanowią ponad połowę wszystkich opon (59%). Co piąta opona (22%) jest produktem premium, a co czwarta (18%) to model klasy ekonomicznej. Wszystkie badane grupy firm mają podobne standardy, stosując najczęściej opony klasy średniej.
Badane firmy stosują dwie metody w optymalizacji kosztów opon: regularne przeglądy i negocjacje z dostawcami. Strategie są jednak różne. Co dziesiąta firma (11%) optymalizuje koszty koncentrując się głównie na przeglądach. Dwie trzecie twierdzi, że łatwiej zoptymalizować koszty wdrażając restrykcyjne metody przeglądów, a w mniejszym stopniu negocjując z dostawcami. Prawie połowa (45%) stosuje obie metody, szukając sposobu na obniżenie kosztów, a tylko niektórzy (5%) bardziej wierzą w negocjacje niż optymalizację dzięki działaniom serwisowym.
Metody stosowane w optymalizacji kosztów opon
Optymalizacja dzięki serwisowi. Ankietowani są przekonani, że żywotność opony zależy od tego, w jaki sposób się o nią dba, dlatego firmy mają zazwyczaj wypracowane standardy serwisowe. Przeglądy opon są przeprowadzane, w zależności od podejścia, najczęściej co 6‑12 tys. km, najrzadziej co 60 tys. km. Firmy, które robią częste przeglądy twierdzą, że w ten sposób redukują liczbę awarii, np. do 2 na 7 tys. kursów miesięcznie.
Z badania wynika, że praktycznie wszyscy badani prowadzą przeglądy i bieżący serwis opon w celu optymalizacji przedłużenia ich żywotności, a co za tym idzie – optymalizacji kosztów. Przeglądy najczęściej dotyczą monitorowania ciśnienia (98%) i przekładania opon między osiami (86%).
Mierzenie ciśnienia w oponach jest ważne, ponieważ wpływa na poziom spalania paliwa, przez co zmniejszają się opory toczenia i automatycznie awaryjność ogumienia. Widocznym trendem w tym obszarze jest korzystanie z technologii do monitorowania parametrów funkcjonowania opony (montaż czujników i udostępnianie platformy do kontroli ciśnienia w oponach lub instalacja bramek do jego mierzenia).
Natomiast przekładanie opon z przodu na napęd, itp. jest niezgodne z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego, chyba że naczepa ma kilka osi – wtedy przekładki są dopuszczalne. Dopuszczalna jest także zmiana pozycji opon na osi (lewa/prawa), ponieważ bieżnik opon po jednej stronie zawsze zużywa się szybciej (w przypadku ruchu prawostronnego jest to opona znajdująca się po lewej stronie, w ruchu lewostronnym zaś odwrotnie). Trik ten można zastosować, kiedy bieżnik zużyje się w połowie. W trosce o optymalizację kosztów, firmy prowadzą również szkolenia dla kierowców, aby budować u nich świadomość konieczności dbania o opony (84%). Natomiast takie metody jak bieżnikowanie lub/i nacinanie opon badani wskazywali sporadycznie.
Jak ważna w zarządzaniu kosztami floty jest optymalizacja kosztów związanych z oponami?
Optymalizacja przez wybór produktu. Zakup opon i ich serwisowanie to poważny wydatek dla firm, dlatego w taki proces są zaangażowani zazwyczaj prezesi i właściciele. Jeżeli jest to rutynowy zakup od stałego dostawcy, z reguły zajmuje się tym serwis. Zmiana dostawcy, czy nawet test nowego dostawcy, angażuje zarówno serwis jak i zarząd. W badanych firmach w proces zakupu praktycznie zawsze (93%) zaangażowany jest szef logistyki, w co trzeciej prezes, a w co piątej również kierownik serwisu.
Przy wyborze modelu i producenta ogumienia kluczowe znaczenie ma typ trasy i kraju, które obsługuje dany samochód, np. czy jeździ zazwyczaj autostradami czy drogami regionalnymi, czy obsługuje południe czy północ Europy. Wybór marki odbywa się przez test. To element procesu zakupowego, który stosują wszystkie badane firmy (w momencie badania każda prowadziła jeden lub kilka takich testów). Test polega na założeniu opon nowego dostawcy, zazwyczaj na jednym zestawie, i sprawdzenie parametrów w trasie. Jako istotne kryteria wyboru marki badani wskazywali również:
liczbę przejechanych kilometrów na nowym zestawie – kluczowe kryterium w procesie decyzyjnym. Przejechanie więcej o 30‑50 tys. km niż obecna średnia, zmierzona w posiadanej flocie, to poważny temat do zastanowienia się;
wpływ opony na ekonomikę jazdy – nie jest to jednak czynnik decydujący w procesie i nie wszyscy badani monitorowali jego oddziaływanie;
awarie i tzw. wystrzały to kryterium dyskwalifikacyjne – wskazują poziom ryzyka związany z nowym produktem;
opinia kierowcy zarówno w testowaniu, jak i ocenie testowanego ogumienia; parametry dotyczące bezpieczeństwa – hamowanie, przyspieszanie na wzniesieniach, ruszanie pod górę, w korku wynika z przyczepności.
Wszyscy badani biorący udział w ankietach ilościowych kupując opony analizują cenę zakupu, liczbę kilometrów możliwych do przejechania (95%) i wpływ na spalanie (95%). Połowa spośród pytanych bierze również pod uwagę opinie serwisu (55%), zdanie kierowcy (48%), liczbę awarii (45%), najrzadziej zaś – wizerunek marki (34%). Optymalizacja kosztów zakupu dotyczy wyboru marek, które zapewniają najlepszy stosunek kosztów do liczby przejechanych km. Kluczowa jest zatem kombinacja 2 czynników: ceny zakupu opon oraz liczby kilometrów możliwych do przejechania. Dla mniejszych flot ważniejsza jest cena opon, dla większych przejechane kilometry.
Zakupy zazwyczaj odbywają się w miarę potrzeb wtedy, kiedy opony nie spełniają już parametrów określonych przepisami. Tylko w niektórych firmach obowiązywał standard kupowania opon jesienią, tak żeby na najtrudniejszy okres (zimowy) kierowcy mieli najlepsze, nowe opony. Ankietowani generalnie nie są zainteresowani tańszymi markami, ze względu na mniejszą możliwą liczbę kilometrów do przejechania i awaryjność, ponieważ serwis ogumienia w trasie sporo kosztuje i przy niskich marżach naraża firmę na deficytowy kurs.
Produkt to jednak nie wszystko. Idealny dostawca powinien być innowacyjny, powinien stale szukać metod na optymalizację kosztów eksploatacji poprzez wydłużanie czasu użytkowania. Dla badanych ważne jest bycie w kontakcie z dostawcą, wspólne eksperymentowanie, testowanie nowości, weryfikowanie, jak różne pomysły wpływają na efektywność kosztową.
Standardem współpracy jest magazynowanie opon u dostawcy i dostarczenie ich we wskazane miejsce i w określonym czasie. Wartość dodaną buduje wsparcie w postaci organizacji serwisu na rynkach zagranicznych. Lokalna baza serwisów, chociaż postrzegana jako droga, w opinii niektórych firm jest istotną wartością. Nawet jeżeli usługa postrzegana jest jako droga, to i tak szybkość działania zmniejsza koszty przestojów.
W zakresie wartości dodanej, oferowanej przez dostawcę opon, badani najczęściej mają do czynienia z: otwartością na pozytywne rozpatrywanie reklamacji (86%), wsparciem doradczym handlowca, dostępem do wiedzy, badań i analiz, do informacji o trendach na rynku opon i nowościach (81%), dostępem do własnych serwisów mobilnych i stacjonarnych (78%). Rzadziej dotyczy to wsparcia w postaci organizacji serwisu w przypadku awarii (68%) czy odbierania/odkupywania zużytych opon (57%).
Czy opony energooszczędne pozwalają zoptymalizować koszt pomimo ich wyższej ceny?
Komentarze:
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”
Ostatnia dekada była dla polskiej branży transportu drogowego okresem dynamicznego rozwoju, pomimo rosnących wymagań ze strony klientów, coraz silniejszej konkurencji, braku kierowców i zawirowań związanych z otoczeniem regulacyjnym. Pomyślność branży była jednak silnie zdeterminowana rozwojem europejskiej gospodarki, wzrastającą wymianą towarową oraz stabilnymi kursami walut i cenami ropy naftowej.
Okres prosperity mamy jednak już za sobą. Oznaki osłabienia koniunktury były już pod koniec 2019 roku. Na dodatek spotkał nas Armagedon w postaci pandemii koronawirusa. Dziś najgorsze mamy już za sobą. Proces odbudowy gospodarki jest szybszy niż przewidywały to prognozy ekonomiczne sprzed kilku miesięcy. Wraca też optymizm u właścicieli i menedżerów firm transportowych, pomimo wiszącej nad ich głowami obawy o skutki ewentualnej drugiej fali pandemii. Oczywiście wciąż obecny jest niepokój związany z wchodzącymi za około półtora roku przepisami Pakietu mobilności, które utrudnią i zwiększą koszty przewozów drogowych. Przewoźnicy nie są jednak na z góry przegranej pozycji. Wiele bowiem zależy od tego czy i w jaki sposób zareaguje na Pakiet nasza krajowa administracja rządowa. I tu skutecznym narzędziem oddziaływania na decydentów są takie organizacje jak związek pracodawców Transport i Logistyka Polska, tym silniejsze im więcej przedsiębiorców angażować się będzie w ich działanie.
W odpowiednim przygotowaniu do wyzwań jakie przyniosą najbliższe tygodnie i miesiące może pomóc coraz bardziej zaawansowana technologia, jaką oferują dostawcy tacy jak firmy szeroko rozumianej branży motoryzacyjnej lub informatycznej. Dzięki niej możliwa jest redukcja kosztów i zwiększenie efektywności prowadzonej działalności. Dlatego wierzę, że wykorzystując wszystkie dostępne narzędzia oraz polską umiejętność adaptacji nasz transport drogowy pozostanie nadal liderem na europejskim rynku.
Stanisław Rosół, dyrektor handlowy Działu Opon Użytkowych, Continental Opony Polska
Zmiany, które zachodzą w europejskim sektorze transportu, stawiają przed polskimi przewoźnikami szereg nowych wyzwań i trudności. Jednak nie powinniśmy traktować tych zmian wyłącznie negatywnie – nowe regulacje i standardy pracy dają firmom impuls do rozwoju i szukania nowych rozwiązań. {olskie firmy transportowe są bardzo elastyczne i potrafią dynamicznie dostosować się do zmian spowodowanych pandemią, czy wejściem w życie nowych unijnych przepisów prawnych – to wyraźnie pokazuje badanie przeprowadzone przez ICAN Research dla Continental Opony Polska. Co ważne, polscy przewoźnicy bardzo dobrze znają potrzeby swoich klientów i dopasowują do nich swój zakres usług. Część polskich firm transportowych poszerza ofertę o dodatkowe usługi – na przykład, wynajmują klientom przestrzeń magazynową, oferują możliwość pełnej obsługi logistycznej oraz zapewniają usługi spedycyjne w zakresie transportu intermodalnego. Wyjdą więc z pandemii umocnione. Ci, którym się to uda, mogą być dumni z wygranej.
Analizując zachodzące zmiany, możemy prognozować, jak będzie wyglądała branża transportowa w Polsce w 2030 roku. W naszej opinii w perspektywie najbliższych 10 lat, pomimo bieżących zmian, polska branża transportu drogowego będzie dalej rosnąć ze względu na konsolidację biznesu: duże firmy będą łączyć się z mniejszymi przedsiębiorstwami, które najbardziej odczują negatywny wpływ pakietu mobilności. Udział w rynku dużych firm transportowych, z flotą liczącą 500‑1000 pojazdów ciężarowych, będzie większy niż jest obecnie. Konsolidacja oznacza także większą kompleksowość przedsiębiorstw i bogatszą ofertę ich usług, co pozytywnie wpłynie na poziom obsługi klientów.
Ponadto, polskie firmy będą prekursorami cyfrowych rozwiązań, które pozwolą im jeszcze bardziej zoptymalizować koszty flotowe. Obecnie na rynku wzmacnia się trend wyboru dostawcy kompleksowych rozwiązań, a nie tylko dostawcy usługi czy jednego komponentu. Duże firmy mają szersze spojrzenie na sytuację na rynku, dlatego wybierają dostawców opierając się nie tylko o cenę, ale także o inne ważne czynniki – takie jak, na przykład, obniżenie emisji CO2.
Warto zaznaczyć, że w ciągu ostatnich 10 lat w Polsce nastąpiła ogromna poprawa infrastruktury transportowej i logistycznej. Polska jest w centrum ruchu tranzytowego w Europie, głównie na szlakach ze Wschodu na Zachód, dlatego dalsza modernizacja i rozbudowa infrastruktury pozwoli na stworzenie jeszcze lepszych warunków dla działalności branży transportowej. W obliczu niepewnych relacji handlowych z Chinami może zachęcić to niektóre międzynarodowe firmy do przeniesienia produkcji do Polski.
Brexit, pakiet mobilności, koronawirus, konieczność ograniczenia emisji spalin – to trudności, z którymi polski transport będzie się zmagał. Po rozmowach z liderami branży jesteśmy przekonani, że wyjdzie z tej walki zwycięsko i będzie w 2030 roku wciąż dominował na europejskim rynku.
O BADANIU:
Projekt badawczy ICAN Research dla firmy Continental Opony Polska przeprowadzono w maju 2020 roku, metodą wywiadów telefonicznych. W badaniu ilościowym zrealizowano 200 wywiadów z właścicielami firm, szefami logistyki oraz serwisów. Połowę wywiadów przeprowadzono wśród firm transportowych oraz połowę wśród produkcyjnych, posiadających własną flotę samochodową. Do badania zaproszono przedstawicieli firm posiadających co najmniej 5 samochodów ciężarowych.
